BKT دعاة الاقتصاد الدائري الاطارات الهندية

مع ارتفاع أسعار النفط الدولية مرة أخرى بسبب الصراعات الجيوسياسية، ناشدت شركة BKT، وهي عملاق صناعة الإطارات ومقرها الهند، صناعة إطارات المركبات التجارية الهندية لاعتماد إعادة تجديد الإطارات. ومن المتوقع أن يقلل ذلك من اعتماد صناعة تصنيع الإطارات الهندية على النفط الخام المستورد ويخفض بشكل كبير من نفقات التشغيل لأساطيل النقل.

في الربع الثاني من عام 2026، ظلت منطقة الشرق الأوسط متوترة، مما أدى إلى ارتفاع كبير في أسعار النفط الخام الدولية. وقد أثر هذا الارتفاع بشكل مباشر على صناعة تصنيع الإطارات الآسيوية، مما جعل الشركات التي كانت بالفعل حساسة للغاية لأسعار المواد الخام أكثر عرضة للخطر. في 20 يوليو، نشرت شركة BKT مقالًا بعنوان "تأثير ضعف الطاقة في الهند على الإطارات"، مشيرة بوضوح إلى أن تقلبات أسعار النفط على المدى القصير ليست سوى مشكلة سطحية؛ أما الضعف الحقيقي لصناعة الإطارات الهندية فيكمن في عقليتها المتأصلة "الاستخدام لمرة واحدة".

وراء هذه العقلية يكمن هيكل صناعي يعتمد بشكل كبير على النفط الخام المستورد والمواد الخام الأولية. من وجهة نظر شركة BKT، فإن نموذج إعادة تجديد الإطارات الراسخ في الأسواق الأوروبية والأمريكية هو حل فعال يتكيف مع المأزق الحالي في الهند. إنه ليس إجراءً مؤقتًا، بل جزءًا أساسيًا من إعادة هيكلة الصناعة.

الاقتصاديات المتعلقة بإعادة تجديد الإطارات واضحة جدًا في الواقع. تُظهر بيانات الاختبار الخاصة بشركة BKT أن تكلفة شراء إطار مجدد أقل بنسبة 40% إلى 50% من تكلفة إطار جديد، ويمكنه الاحتفاظ بنسبة 80% من عمر الإطار الأصلي بعد أول عملية تجديد. ومع معايير صيانة المركبات المناسبة، يمكن أن تؤدي عملية التجديد الثانية لإطارات الشاحنات والحافلات الهندية إلى تمديد عمرها الإجمالي بنسبة 50%. بمعنى آخر، يتم إعادة تعريف قيمة الإطارات—لم تعد مواد استهلاكية تنتهي صلاحيتها بمجرد تآكل المداس، بل أصبحت أصولًا ثابتة قابلة لإعادة الاستخدام.

في أوروبا وأمريكا، تُعد إعادة تجديد إطارات الشاحنات والحافلات عملية موحدة، آمنة، موثوقة، وصديقة للبيئة. يمكن تقنيًا تجديد الإطار المؤهل حتى خمس مرات. ومع ذلك، في الهند، لا تزال هذه الصناعة بعيدة عن النضج. الصناعة غير متطورة، مع انخفاض مستوى التصنيع وسوق مجزأ. العديد من أعمال التجديد تتم في ورش عمل غير رسمية، مما يؤدي إلى جودة منتجات غير متسقة ونقص مستمر في ثقة المستهلكين في الإطارات المجددة.

لا تتوقف العقبات عند نموذج الورش. من الناحية الضريبية، تخضع الإطارات المجددة لنفس ضريبة السلع والخدمات (GST) بنسبة 18% مثل الإطارات الجديدة، دون أي دعم سياسي، مما يقلص بشكل كبير هوامش ربح الشركات ويقلل من رغبتها في تطوير هذه الصناعة بنشاط. من حيث تصور المستهلك، يعامل المحترفون في مجال النقل الإطارات عمومًا كمواد استهلاكية عادية يتم التخلص منها بمجرد تآكلها، متجاهلين حقيقة أن هيكل الإطار أكثر متانة بكثير من المداس. يتم التخلص من عدد كبير من الإطارات ذات الهياكل السليمة لمجرد أن نمط المداس قد تآكل، مما يؤدي إلى هدر هائل وصامت للموارد.

ومع ذلك، لكي تحقق الإطارات عملية تجديد متوافقة، فإن نظام صيانة موحد ضروري: التحكم الدقيق في ضغط الإطارات، معايرة المحاور بانتظام، التحميل المتوافق، وتدوير الإطارات بشكل علمي—كل خطوة صيانة يومية تبدو بسيطة هي شرط أساسي لتحديد ما إذا كان يمكن تجديد هيكل الإطار. لسوء الحظ، يفتقر نظام صيانة المركبات التجارية في الهند حاليًا إلى معايير موحدة، مما يبطئ بشكل مباشر من البحث والإنتاج الضخم للإطارات المجددة المتوافقة.

ومع ذلك، فإن الجانب الآخر من العملة هو سوق ذو إمكانات هائلة. تتخلص الهند وتستبدل 1.5 مليون إلى 2 مليون طن من الإطارات المستعملة سنويًا، مما يمثل احتياطيًا كبيرًا من الموارد. تُظهر الحسابات أن إطار شاحنة أو حافلة واحد، من خلال التجديد وإعادة الاستخدام، يمكن أن يوفر 12.5 جالونًا من النفط الخام. نظرًا لأن الهند تستورد أكثر من 85% من نفطها الخام، فإن الترويج لإعادة التجديد قد تجاوز مجرد الاعتبارات التجارية، ليصل إلى مستوى الأمن الطاقي الوطني واقتصاد دائري أخضر.

كما أن السوق يرسل إشارات. يتجاوز الطلب الشهري في الهند على استبدال إطارات الشاحنات والحافلات 800,000 وحدة، بينما تمثل الإطارات المجددة حاليًا 20% إلى 30% فقط من السوق. يمثل هذا الفجوة في الاختراق سوقًا أزرقًا غير مستغل إلى حد كبير. من الاستخدام لمرة واحدة إلى التطبيقات متعددة الدورات، قد تكون صناعة الإطارات الهندية على أعتاب نقطة تحول عميقة في عقليتها ونموذج أعمالها.