تعزيز الكربون الأسود المعاد تدويره في الإطارات

أعلنت وزارة المناخ والطاقة والبيئة في كوريا الجنوبية مؤخرًا عن استثمار قدره 48 مليار وون (حوالي 224 مليون يوان) في أبحاث وتطوير التكنولوجيا لتعزيز إعادة التدوير ذات القيمة العالية لإطارات النفايات وزيادة نسبة استخدام الكربون الأسود الحراري (rCB) في الإطارات الجديدة.

يهدف هذا الإجراء إلى مساعدة شركات الإطارات الكورية الجنوبية على تلبية متطلبات الامتثال للوائح التصميم البيئي للمنتجات المستدامة (ESPR) في الاتحاد الأوروبي فيما يتعلق باستخدام المواد المعاد تدويرها، مما يهيئ منتجاتها لدخول السوق الأوروبية.

يعد هذا المشروع جزءًا من برنامج البحث والتطوير الوطني لكوريا الجنوبية، الذي تم الإعلان عنه في 2 يوليو 2026، بحجم إجمالي قدره 73 مليار وون (حوالي 340 مليون يوان)، ويهدف إلى تحسين نظام إعادة التدوير لإطارات النفايات والملابس المستعملة بحلول عام 2030. من هذا المبلغ، سيتم تخصيص 25 مليار وون لتطوير تقنية إعادة تدوير الملابس المستعملة، و48 مليار وون لتطوير تقنيات الحصول على المواد الخام عالية الجودة من إطارات النفايات وتطبيقها تجاريًا.

في الصناعة، بدأت شركات مثل Hankook Tire بالفعل في استخدام إطارات النفايات للحصول على مواد خام عالية الجودة. وتتوقع الحكومة أن يساهم هذا المشروع أيضًا في تحقيق هدف تقليل انبعاثات الغازات الدفيئة الوطنية.

تُظهر البيانات الرسمية أنه في كوريا الجنوبية، يتم حاليًا معالجة أكثر من 60% من إطارات النفايات إلى وقود معاد تدويره صلب (SRF) ومواد خام أخرى للطاقة الحرارية، مع تحويل كمية صغيرة فقط إلى كربون أسود معاد تدويره من خلال التحلل الحراري واستخدامه في إنتاج الإطارات الجديدة. نظرًا للحاجة إلى تحسين متانة منتجات الكربون الأسود الحراري، فإن النسبة الحالية للكربون الأسود المعاد تدويره المستخدم في مركبات مطاط الإطارات في كوريا الجنوبية تقل عن 5%.

سيركز هذا المخطط على دعم نوعين من التقنيات: أولاً، عمليات المعالجة المسبقة لتحلل إطارات النفايات لإنتاج منتجات كربون أسود معاد تدويرها بجودة أعلى؛ وثانيًا، تقنيات تصنيع الإطارات، بهدف تحقيق معدل استخدام للكربون الأسود المعاد تدويره لا يقل عن 15%. سيستمر المشروع من عام 2026 إلى 2029 (حوالي 4 سنوات) وسيتم إدارته من قبل معهد كوريا للبيئة والصناعة والتكنولوجيا (KEITI) نيابة عن وزارة المناخ والطاقة والبيئة.

دخلت لوائح ESPR حيز التنفيذ رسميًا في يوليو 2024. وفي أبريل 2025، أصدرت المفوضية الأوروبية أول "خطة عمل 2025-2030"، حيث أدرجت الإطارات كفئة رئيسية خاضعة للرقابة. من المتوقع إصدار مشروع قانون الإطارات في النصف الأول من عام 2027 وتنفيذه رسميًا في النصف الثاني من عام 2028، وعندها سيُطلب من مصنعي الإطارات استخدام نسبة معينة من المواد المعاد تدويرها في منتجاتهم.

ومع ذلك، تواجه أحكام ESPR المتعلقة بالإطارات جدلاً في الصناعة أثناء تنفيذها. وقد قدمت جمعية مصنعي الإطارات والمطاط الأوروبية (ETRMA) ومنظمة صناعة الإطارات التابعة لها Tyres Europe عدة توصيات: أولاً، يجب أن تركز معايير التصميم البيئي على البصمة البيئية لدورة حياة الإطار بالكامل (بما في ذلك البصمة الكربونية) لضمان أن تدابير الاستدامة لا تؤثر على أداء السلامة؛ حيث إن اللوائح التي تستهدف جوانب أداء معينة فقط ستسبب مشاكل ثانوية.

ثانيًا، يصرون على أن مراقبة مواد الإطارات يجب أن تخضع للوائح REACH التابعة للاتحاد الأوروبي، وليس لنظام ESPR، ويعارضون فرض قيود على مواد الإطارات والمواد الكيميائية ذات الصلة دون إجراء تقييمات فردية للتأثير. ثالثًا، يطالبون بأن تستند اللوائح الجديدة إلى بيانات كمية وتمثيلية وموثوقة، وأن تكون متسقة مع اللوائح الحالية مثل لائحة الأمم المتحدة رقم 117 ومعايير انبعاثات Euro 7. حاليًا، تخضع صناعة الإطارات لأكثر من عشر لوائح من الاتحاد الأوروبي وما يصل إلى 13 معيار أداء من لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا (UNECE).

من الجدير بالذكر أن شركات الإطارات الكورية الجنوبية التي تصدر إلى أوروبا تواجه نوعين مختلفين من لوائح الاتحاد الأوروبي. يركز ESPR على نسبة المواد المعاد تدويرها المستخدمة، وهو الهدف المحدد لهذا الاستثمار البالغ 48 مليار وون؛ بينما تتضمن معايير انبعاثات Euro 7 لأول مرة انبعاثات الجسيمات الناتجة عن تآكل الإطارات في لوائحها، مما يتطلب من إطارات السيارات الركاب الامتثال لحدود التآكل اعتبارًا من يوليو 2028 (0.22 جرام لكل كيلومتر لكل طن من وزن السيارة في المرحلة الأولى).

تقدر Tyres Europe أن المرحلة الأولى من Euro 7 ستؤدي إلى سحب حوالي 28% من الإطارات الموجودة حاليًا في السوق. هذان النوعان من اللوائح لهما أبعاد تنظيمية مختلفة ولا ينبغي الخلط بينهما. يركز استثمار الحكومة الكورية الجنوبية على تحقيق اختراقات في تقنية الكربون الأسود المعاد تدويره على مستوى ESPR؛ بينما تتطلب تحسينات أداء التآكل على مستوى Euro 7 اهتمامًا منفصلًا.