قوة تصدير الإطارات خارج السيارات

كيف تفوقت صناعة الإطارات في الصين على طفرة السيارات الكهربائية

بينما يركز العالم على السيارات الكهربائية الصينية التي تغزو الأسواق العالمية، هناك صناعة أقدم وأقل جاذبية قد رسمت بالفعل خريطة العالم. الإطارات. هذه الصناعة التي استغرقت قرابة قرن من الزمن تعمل في صمت شبه تام، ومع ذلك بدأت قصتها العالمية قبل عقدين من إنشاء أول مصنع للسيارات.

بداية مبكرة بعشرين عامًا

في أكتوبر 1934، أنتج مصنع المطاط العظيم في شنغهاي أول إطار سيارة في البلاد تحت علامة "دابل كوين". في ذلك الوقت، كانت العلامات التجارية الأجنبية تسيطر على السوق. ذلك الإطار الوحيد أحدث ثغرة في هيمنتهم. لاحقًا، اندمجت الشركة مع شركة تشنغتاي للمطاط، لتشكل ما يُعرف اليوم بمجموعة دابل كوين للإطارات.

على النقيض، تُحسب بداية صناعة السيارات في الصين من 15 يوليو 1953، عندما وضعت شركة السيارات الأولى أساسها. الفارق الزمني البالغ عشرين عامًا ليس مجرد معلومة. قبل وجود أي مصنع للسيارات، كان مصنعو الإطارات يتسلقون السلم التقني—من خلال الهندسة العكسية، واستيراد خطوط الإنتاج، وإتقان تقنية الإطارات الشعاعية. وقد تم دفع الرسوم الدراسية بالكامل.

35% من العالم، سلسلة كاملة

بحلول عام 2024، أنتجت الصين حوالي 1.17 مليار إطار مطاطي، مع تجاوز الصادرات 20 مليار دولار وحصة سوقية عالمية تقارب 35%. وصلت الشحنات إلى أكثر من 100 دولة، وكانت البرازيل الوجهة الأولى. أسماء مثل تشونغتسي، لينغلونغ، سايلون، تريانغل، ودابل كوين أصبحت من الثوابت في قائمة أفضل 75 عالميًا.

انظر إلى السلسلة من المنبع إلى المصب: معالجة المطاط الطبيعي، الكربون الأسود، الأسلاك الفولاذية، بناء الإطارات، قنوات التوزيع—كل رابط مملوك محليًا. بينما يتصارع مصنعو السيارات مع الاعتماد على الرقائق عالية الجودة والخوارزميات الأساسية، لا تواجه شركات الإطارات مثل هذه النقاط الخانقة.

وهناك حقيقة غالبًا ما يتم تجاهلها: قطاع الإطارات قد تم تشكيله منذ فترة طويلة في منافسة مفتوحة. العلامات التجارية المحلية تهيمن على سوق الاستبدال وإطارات المركبات التجارية. ببساطة، نشأت شركات السيارات الصينية داخل دفيئة المشاريع المشتركة. شركات الإطارات قاتلت في الميدان المفتوح منذ اليوم الأول.

بناء المصانع في الخارج—قبل عقد من الزمن

عندما فرضت الولايات المتحدة تعريفات خاصة على الإطارات الصينية في عام 2009 وتبعتها الاتحاد الأوروبي بفرض رسوم مكافحة الإغراق، لم تنتظر الصناعة. بل تحركت. بحلول نهاية عام 2024، أقامت اثنتا عشرة شركة، بما في ذلك تشونغتسي، لينغلونغ، سايلون، جنرال ساينس، وسنتوري، 27 قاعدة إنتاج عبر أربع قارات—تايلاند، فيتنام، كمبوديا، إندونيسيا، المكسيك، صربيا، المغرب. في عام 2024 وحده، أطلقت خمس عشرة شركة تسعة عشر مشروعًا، وضخت أكثر من 30 مليار يوان في طاقة جديدة.

هذا ليس مجرد تحرك لإعادة التوطين. إنه شبكة مرنة عبر المناطق. عندما يرفع سوق ما جدران التعريفات، تتحول الطلبات بسلاسة إلى منشأ آخر. تخدم تايلاند أمريكا الشمالية، تقطع صربيا إلى أوروبا، وتستفيد المكسيك من اتفاقية USMCA لدخول الولايات المتحدة. تم تحسين هذا الهيكل التشغيلي لأكثر من عقد.

دفع صناعة السيارات إلى الخارج على نطاق واسع، والذي يغلب عليه السيارات الكهربائية، هو ظاهرة حديثة جدًا. معظم المصانع في الخارج لا تزال في مرحلة التوسع وحل المشكلات.

عمل لا يعتمد على مبيعات السيارات الجديدة

هيكليًا، تتمتع الإطارات بميزة يحسدها عليها مصنعو السيارات: الطلب لا يرتبط بمبيعات السيارات الجديدة. بحلول نهاية عام 2025، من المتوقع أن يصل عدد السيارات في الصين إلى 366 مليون وحدة، وفقًا لوزارة الأمن العام. كل واحدة من تلك المركبات تحتاج إلى مطاط جديد على دورة منتظمة. قد تتأرجح أرقام السيارات الجديدة؛ لكن الطلب على الاستبدال يظل ثابتًا بشكل عنيد.

كما أن التعرض للتصدير متنوع بشكل جيد. في عام 2024، استوعبت أمريكا اللاتينية، الاتحاد الأوروبي، ورابطة دول جنوب شرق آسيا معًا ما يقرب من نصف إجمالي صادرات الإطارات، مع اعتماد الدول النامية بشكل خاص على الإطارات التجارية الصينية. على النقيض، يعتمد مصدرو السيارات على دورة المبيعات الجديدة. يؤدي انخفاض الطلب إلى سلسلة من التداعيات: طاقة معطلة، مخزون متضخم، تدفق نقدي متوتر.

الشقوق الواضحة

القصة ليست كلها انتصار.

في قطاع السيارات الفاخرة OE، تمتلك العلامات التجارية الصينية أقل من 10% من السوق. القادة التقليديون مثل ميشلان وبريدجستون يسيطرون على حوالي 80% من أرباح الصناعة العالمية من خلال التكنولوجيا وقوة العلامة التجارية. الشركات الصينية عالقة في ضغط وحشي: حرب أسعار في القاع، وسقف زجاجي في القمة.

تروي هوامش الربح قصة قاتمة. تقلصت ربحية القطاع من 5.3% في عام 2020 إلى أقل من 3% في عام 2023. في عام 2024، انخفضت الأرباح الإجمالية بنسبة 8.5% أخرى على أساس سنوي، مع مشاهدة أكثر من نصف شركات الإطارات المدرجة تقلص أرباحها الصافية. في بعض المقاطعات المنتجة للإطارات، تتجمع المصانع بكثافة لدرجة أن بعض الحدائق الصناعية تعمل بأقل من 60% من طاقتها. العام الماضي، أغلق عدد قياسي من متاجر بيع الإطارات بالتجزئة أبوابها، محطمًا بسبب أزمات السيولة الناتجة عن الاعتماد على الائتمان.

مساران، طريق واحد

عند النظر من بعيد، يظهر نمط واضح. على أبعاد التراكم الصناعي، اكتمال سلسلة التوريد، نضج البصمة العالمية، والمرونة الدورية، يتقدم قطاع الإطارات في الصين بشكل حقيقي على نظيره في صناعة السيارات. على مدى ما يقرب من مائة عام، لم يكن لديه مظلة حماية المشاريع المشتركة—فقط شركات خاصة تتنافس في السوق.

ومع ذلك، لا يزال التصنيف "كبير ولكن ليس قويًا" عالقًا. البحث والتطوير في المواد المتقدمة يتأخر. العلامات التجارية الفاخرة لم تظهر. جدار OE لا يزال غير مخترق إلى حد كبير.

في المستقبل، يجب على صانعي الإطارات اقتحام قطاع OE الفاخر واغتنام الفرصة التي فتحتها تبني السيارات الكهربائية. يحتاج مصنعو السيارات إلى تسريع بناء المصانع في الخارج واستيعاب المعرفة التشغيلية المحلية. عندما تغلق كلا الصناعتين فجواتهما، ستتمتع سلسلة التوريد للسيارات في الصين أخيرًا بعمق حقيقي ومختبر في المعارك.