مبيعات الشاحنات محركات زيادة الطلب على الإطارات

تم بيع 660,900 وحدة من الشاحنات الثقيلة في النصف الأول من العام.

هذا ليس رقمًا صغيرًا. إنه أكثر بنسبة 20% مقارنة بالعام الماضي (+22.59%)، وهو العام الوحيد في السنوات الخمس الماضية الذي تجاوز فيه 600,000 وحدة في النصف الأول من العام—رقم لا يمكن تخيله في السنوات السابقة. شهد شهر يونيو وحده بيع 116,600 وحدة، مما يدل على عدم وجود أي علامات على التباطؤ.

وصلت شاحنات الجر—الركيزة الأساسية للوجستيات—إلى 345,100 وحدة، بمعدل نمو 27.74%، متجاوزة بشكل كبير السوق العام. تتوسع طرق النقل الطويلة، وهو استنتاج مدعوم بالبيانات. كما حافظت المركبات الجديدة للطاقة على وتيرتها، حيث وصلت إلى 126,200 وحدة، مما يقارب ضعف الرقم مقارنة بالعام الماضي، متحولة من زيادة "ملحوظة" إلى زيادة كبيرة.

من المتوقع أن يكون مصنعو الإطارات مشغولين للغاية مع هذه المبيعات للشاحنات.

لكن ليس على الإطلاق.

تحتاج كل شاحنة ثقيلة إلى 8 إلى 12 إطارًا من الصلب بالكامل، مما يعني أن الطلب على الإطارات في النصف الأول من العام وحده وصل إلى 5.28 مليون إلى 7.93 مليون وحدة—رقم يبدو مثيرًا للإعجاب. ومع ذلك، فإن متوسط معدل استخدام الطاقة الإنتاجية لمصنعي الإطارات الصلبة بالكامل هو فقط 60.73%، وهو أفضل بـ 2.25 نقطة مئوية مقارنة بالعام الماضي، لكنه بعيد عن الاستغلال الكامل.

في الأسبوع الماضي، ارتفع إلى 65.42%، بزيادة 2.77 نقطة مئوية مقارنة بالأسبوع السابق وبزيادة 3.19 نقطة مئوية مقارنة بالعام الماضي، ويرجع ذلك أساسًا إلى استئناف الإنتاج في المصانع التي كانت تخضع للصيانة، وليس بسبب الطلبات الجديدة. وفقًا لأبحاث لونغتشونغ، الطلبات متوسطة، الشحنات بطيئة، والصيانة والتحكم في الإنتاج مستمران كالمعتاد. معدل التشغيل يرتفع، ولكن ببطء شديد. دفء سوق السيارات قد تباطأ بشكل كبير. الكعكة في الصناعات الداعمة تبدو كبيرة، لكن الإنتاج الفعلي محدود.

إذن من الذي يشتري؟

الخارج. وصلت صادرات الإطارات الصلبة بالكامل إلى 2.4113 مليون طن في النصف الأول من العام، بزيادة 3.28% على أساس قاعدة العام الماضي العالية. شهدت كل من إفريقيا وآسيا (باستثناء غرب آسيا) نموًا بحوالي 13.6%، مما يمثل ما يقرب من نصف إجمالي الصادرات.

فوائد اتفاقية الشراكة الاقتصادية الإقليمية الشاملة (RCEP) بدأت تظهر، والطلب على البنية التحتية واستبدال المركبات التجارية في إفريقيا يتزايد بشكل كبير؛ هذا النمو ليس قصير الأجل. هيكل الصادرات يتحول بالفعل نحو الأسواق الناشئة، والاعتماد على سوق واحد يتناقص، وهو أمر جيد.

الحجم يبدو جيدًا، لكن الأسعار تبدو سيئة. زاد الحجم بنسبة 3.3%، لكن القيمة انخفضت بنسبة 3.1%، مع تداول الصناعة بأكملها السعر مقابل الحجم. حروب الأسعار في الخارج شرسة، وأسعار المطاط والكربون الأسود المحلية ترتفع، مما يضغط على الأرباح من كلا الطرفين. بعض الطلبات يصعب قبولها، لكن عدم قبولها أصعب—الصادرات تدعم الحجم، لكنها لا تدعم التدفق النقدي.

الوضع أكثر كآبة بالنسبة للإطارات البديلة

عادةً ما تعمل الشاحنات الثقيلة لمدة سنة إلى سنتين من التسليم إلى استبدال الإطارات. لن تصل فترة الذروة لاستبدال الإطارات للشاحنات المباعة هذا العام حتى بعد عام 2027. بيانات اللوجستيات ليست سيئة—العام الماضي، تعاملت الطرق السريعة الوطنية مع 43.288 مليار طن، بزيادة 3.4%—لكن أسعار الشحن لا ترتفع، وأسعار الوقود والعمالة مرتفعة، مما يترك مشغلي الأساطيل يعانون ماليًا.

كان معدل تشغيل الشاحنات الثقيلة في الربع الثاني 68%، بانخفاض نقطتين مئويتين عن العام الماضي. سيتعين على الإطارات أن تستمر لفترة أطول. الأساس للإطارات البديلة موجود؛ يتم شحن البضائع وتستهلك الإطارات، ولكن هناك فجوة من سنة إلى سنتين في عملية النقل، لذا فإن التسرع لن يساعد.

على الجانب المشرق، الأساس ليس سيئًا. الإطارات عالية الأداء تُباع بشكل متزايد، وقد أطلقت العديد من الشركات المصنعة الكبرى خطوط إنتاج MES، وتحسين مراقبة الجودة والكفاءة. قوانين وضع العلامات في الاتحاد الأوروبي أصبحت أكثر صرامة—صعوبات قصيرة الأجل، ولكن ضغط طويل الأجل لتطوير الصيغ.

الطلب على المركبات التجارية في إفريقيا وجنوب شرق آسيا لا يزال يتوسع بسرعة، مع مجال للنمو في كل من الإطارات البديلة والمعدات الأصلية (OEM). هذه الاتجاهات ليست تخمينية؛ يمكنها دعم رواية متوسطة إلى طويلة الأجل.

ومع ذلك، حاليًا، أسعار المطاط والكربون الأسود تحوم عند مستويات عالية، مع ارتفاع التكاليف بنسبة 6% إلى 8% منذ بداية العام، مما يمحو فعليًا أرباح الشركات الصغيرة والمتوسطة. دخلت رسوم مكافحة الإغراق التي فرضها الاتحاد الأوروبي على إطارات السيارات حيز التنفيذ في يوليو—لا تمس الإطارات الصلبة بالكامل، لكن الإشارة واضحة بما فيه الكفاية. الحواجز التجارية ستزداد فقط، ولن تقل. سوق الاستبدال يبدأ أبطأ من المتوقع. بين هذه العوامل، لا يوجد مخرج سهل على المدى القصير.

ما هو هذا التعافي؟ إنه ليس انتعاشًا دوريًا. مع وجود بنية تحتية داعمة كافية، طرق تصدير راسخة، وتسارع تطوير المركبات الجديدة للطاقة، تضافرت هذه العوامل، ولا يمكن للشركة أن تقف مكتوفة الأيدي بدون أي منها. العقبة الحقيقية تكمن في المستقبل—حوالي عام 2027، عندما ستحتاج أكثر من 600,000 شاحنة ثقيلة إلى استبدال الإطارات.

فقط حينها ستُكشف الاستراتيجية الحقيقية لهذا البرنامج البديل. قبل ذلك، المهارة الحقيقية تكمن في تحمل التكاليف وتعزيز القدرة الإنتاجية الخارجية وهيكل المنتج. مجرد زيادة حجم المبيعات لا فائدة منه؛ الربح هو الأهم. في النهاية، نجاح الصناعة يعتمد ليس على من يبيع أكثر، ولكن على من لديه أكبر قدر من النقد المتبقي في حساباته.