ضريبة الكربون في الاتحاد الأوروبي تعيد تشكيل صناعة السيارات

الادعاء بأن "مركبات الطاقة الجديدة تُباع بشكل جيد فقط في الصين" لم يعد مدعومًا بالبيانات من السوق الأوروبية.

أصدرت رابطة مصنعي السيارات الأوروبية (ACEA) تقريرًا نصف سنوي في 23 يوليو، والأرقام تتحدث عن نفسها: في الأشهر الستة الأولى من عام 2026، ارتفعت حصة السوق لمركبات البطاريات الكهربائية (BEVs) في الاتحاد الأوروبي إلى 20.7% مقارنة بـ 15.6% فقط في نفس الفترة من العام الماضي. أما السيارات الهجينة فقد حققت أداءً أفضل، حيث استحوذت على 37.3% من السوق.

على النقيض من ذلك، شكلت السيارات التي تعمل بالبنزين والديزل مجتمعة نسبة 29.7% فقط، مقارنة بـ 37.8% قبل عام. تم بيع ما يقرب من 5.9 مليون سيارة جديدة في أوروبا في النصف الأول من العام، بزيادة سنوية قدرها 5.7%، وكانت السيارات الكهربائية والهجينة مسؤولة إلى حد كبير عن هذا النمو.

باختصار: السيارات التي تعمل بالبنزين في أوروبا تفقد مكانتها بمعدل ثماني نقاط مئوية سنويًا.

ضريبة الكربون تفرض التغيير: إغلاق المصانع ليس خيارًا. جذور التغيير تكمن في السياسات، وهي تصبح أكثر صرامة.

في الأول من يناير 2026، سيبدأ رسميًا تطبيق آلية تعديل حدود الكربون في الاتحاد الأوروبي (CBAM، والمعروفة في الصناعة باسم "تعريفة الكربون"). سيتعين على المستوردين الذين يبيعون ست فئات رئيسية من السلع—الصلب، الألمنيوم، الأسمنت، الأسمدة، الكهرباء، والهيدروجين—دفع تكاليف إضافية للحصول على "شهادات الكربون"، مع تحديد الأسعار وفقًا لنظام تداول الكربون في الاتحاد الأوروبي (EU ETS). وليس هذا فقط—فقد قامت المفوضية الأوروبية بصياغة اقتراح لتوسيع اللوائح لتشمل حوالي 180 منتجًا من المنتجات النهائية التي تعتمد بشكل كبير على الصلب والألمنيوم بدءًا من عام 2028، مع إدراج قطع غيار السيارات بشكل بارز.

شعرت شركة ستيلانتيس، رابع أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم، بالضغط بوضوح. في 16 يوليو، حددت موعدًا نهائيًا واضحًا: مصنع المحركات الخاص بها في دوفرين، شمال فرنسا، سيتوقف عن الإنتاج في 30 أكتوبر.

دوفرين ليس مصنعًا عاديًا. بدأ الإنتاج في عام 1969، حيث صنع أكثر من 40 مليون محرك لبيجو، سيتروين، رينو، وفولفو، تاركًا بصمته على أكثر من نصف قرن من تاريخ السيارات الأوروبية. وعلى الرغم من أن الإغلاق لم يكن مفاجئًا—فقد تم اتخاذ القرار قبل أكثر من عام—إلا أن حقيقة أنه تم تأكيده رسميًا لا تزال تُعتبر إشارة من قبل الصناعة: عصر محركات الاحتراق التقليدية يقترب من نهايته في أوروبا. على مدار العام الماضي، ساعدت ستيلانتيس 337 موظفًا في العثور على وظائف جديدة، بعضها في مصنع البطاريات المجاور ACC. وبحلول يوليو، كان أقل من 50 موظفًا بدوام كامل ينتظرون التوظيف في المصنع.

دوفرين ليست حالة معزولة

اتخذ مصنع بواسي في الضواحي الغربية لباريس مسارًا مختلفًا—إغلاقًا أقل حدة، ولكن في نفس الاتجاه. في أبريل من هذا العام، أعلنت ستيلانتيس أن عمليات تجميع المركبات في بواسي ستستمر حتى نهاية عام 2028 على أقصى تقدير، وبعد ذلك ستستثمر حوالي 100 مليون يورو لتحويله إلى مركز لتصنيع الأجزاء، الطباعة ثلاثية الأبعاد، وإعادة تدوير المركبات. لا يزال هذا المصنع ينتج DS3 وأوبل موكا، ولكن الإنتاج المتوقع لهذا العام هو فقط 68,000 مركبة، وهو انخفاض كبير مقارنة بـ 145,800 المتوقع في عام 2023.

أُغلق مصنع دوفرين مباشرة، بينما خضع مصنع بواسي لتحول تدريجي. مصنعان، إجابة واحدة: خطوط إنتاج المركبات التي تعمل بالبنزين تختفي من خريطة أوروبا واحدة تلو الأخرى.

البحث عن المساعدة: شراكتان صينيتان في أسبوعين. مجرد إغلاق المصانع لن ينقذ المستقبل؛ يحتاجون إلى المساعدة لتوسيع خطوط إنتاج مركبات الطاقة الجديدة.

تتحرك ستيلانتيس أسرع من أي شخص آخر. في 8 مايو، أعلنت هي وليب موتور عن خطوة إضافية في تعاونهما. في مصنع فيغيرويلس في سرقسطة، إسبانيا، من المتوقع أن يتم إنتاج طراز B10 من ليب موتور خلال 10 سنوات.

كما يخططون لإنتاج سيارة دفع رباعي كهربائية نقية من طراز أوبل C، بهدف إطلاقها في عام 2028. مصنع فيلافيردي في مدريد مشغول أيضًا، حيث يستقبل نماذج جديدة من ليب موتور. من المخطط نقل ملكية المصنع إلى شركة ليب موتور الدولية التابعة لها في إسبانيا، والتي ستكون مسؤولة بعد ذلك عن الأسواق الأوروبية والشرق الأوسط/أفريقيا.

هذا ليس النهاية. بعد اثني عشر يومًا، في 20 مايو، وقعت ستيلانتيس مذكرة تفاهم مع شركة دونغفنغ موتور: ستقوم الشركتان بإنتاج العلامة التجارية الفاخرة للطاقة الجديدة الخاصة بدونغفنغ، Voyah، في مصنع رين في فرنسا. ستمتلك ستيلانتيس 51% من المشروع المشترك، بينما ستمتلك دونغفنغ 49%، مع دمج المبيعات، المشتريات، والبحث والتطوير الهندسي معًا. خلال أسبوعين، حصلت ليب موتور وVoyah على تعاونين. استراتيجية ستيلانتيس واضحة: السرعة، التكلفة المعقولة، والشراكات مع اللاعبين الصينيين الذين يمتلكون خبرة في الإنتاج الضخم.

الإطارات تحتاج أيضًا إلى تغيير. مع زيادة مركبات الطاقة الجديدة، تتغير الإطارات على الأرض وفقًا لذلك.

السبب بسيط: المركبات الكهربائية أثقل من المركبات التي تعمل بالبنزين، ولديها عزم دوران أعلى عند الانطلاق، وهي أكثر هدوءًا. هذه الخصائص الثلاث مجتمعة تعني أن مركبات الإطارات التقليدية وهياكلها غير كافية—قدرة التحمل، مقاومة التآكل، مقاومة التدحرج، وتقليل الضوضاء كلها بحاجة إلى تحسين.

حاليًا، تقوم الشركات الرائدة في تصنيع الإطارات بتعديل المركبات والهياكل في وقت واحد، وإضافة طبقة من القطن العازل للصوت المصنوع من البولي يوريثين إلى الجدار الداخلي للإطار لقمع ضوضاء التجويف. لقد أصبح هذا النهج معيارًا صناعيًا.

الخاتمة. بالنظر إلى بيانات ACEA وسرعة إغلاق المصانع وتحولات الإنتاج لدى ستيلانتيس معًا، يظهر اتجاه واضح: كهربة سوق السيارات الأوروبية لم تعد مدفوعة بالإعانات؛ القوى السوقية واللوائح تدفعها في الوقت نفسه.

شبكة CBAM (آلية تعديل حدود الكربون) تزداد إحكامًا، وسيتم التخلص التدريجي من خطوط الإنتاج عالية الكربون طبقة بعد طبقة، بينما سيتم بناء خطوط إنتاج الطاقة الجديدة طبقة بعد طبقة. بالنسبة للأشخاص في صناعة السيارات وقطع الغيار، لا يوجد خيار "افعلها أو لا تفعلها"—الأمر يتعلق فقط بـ "مدى سرعة القيام بها".